Los barcos huyen del mar Rojo, objeto de los ataques hutíes y ahora de la respuesta militar de Estados Unidos y sus aliados en Yemen. El efecto es un alargamiento de los tiempos comerciales en la ruta Asia-Europa, pero sobre todo un aumento inevitable de los precios de las mercancías transportadas.
Eso, sumado a la suba del petróleo, que hoy ha trepado más de un 4% con el Brent a 80 dólares el barril. Así existe el riesgo de un nuevo "impuesto hutí" sobre la mayoría de los productos que llegan del Este, desde las materias primas hasta las PC, pasando por los incluso las medias." Lo explica Alessandro Giraudo, economista italiano, experto en geopolítica y materias primas, profesor de las Grandes Écoles de París.
Como destaca el think tank económico del IFW. Instituto de Kiel (Alemania) para la Economía Mundial, el número de contenedores transportados por barco en el mar Rojo ya se ha desplomado casi un 70% respecto al tráfico estimado en este período, precisamente debido a los ataques del grupo rebelde yemení a barcos internacionales. El instituto habla de un verdadero "colapso": de 500.000 contenedores diarios registrados en noviembre, se ha pasado a unos 200.000. El desplome equivale a un 66% menos que el tráfico marítimo previsto en enero.
Para evitar el mar Rojo, por donde pasa aproximadamente el 12% del comercio mundial, los cargamentos se ven obligados a extender su viaje a través del Cabo de Buena Esperanza. Lo que significa, explica Giraudo entrevistado por Radio-24 de Italia, de 8 a 12 días más de navegación, es decir, más consumo de energía, mayores costos de seguros, mayores tiempos de "inmovilización" para tripulaciones y barcos.
Los fletes de los contenedores más o menos estándar, los de 40 pies utilizados para el transporte desde China al Mediterráneo, han pasado así de 3.000 dólares por unidad hace un par de meses a 6.000 dólares. Una duplicación real, aunque todavía lejos, como señala el Instituto de Kiel, de los 14.000 dólares alcanzados durante la emergencia del Covid.
"Es cierto que los barcos ya no pagan el peaje para cruzar Suez, que varía entre medio millón y un millón de dólares -precisó- pero el aumento de los costes es bastante evidente".
Sin embargo, el profesor no oculta ciertas especulaciones en curso.
"Los distintos grupos de transporte se aprovechan en gran medida de la situación. Si se produce un aumento de costes de un millón o incluso, si queremos estar en la parte alta, de 5 millones, dividiéndolo entre 20.000 contenedores, estaremos como máximo en unos 500 -1.000 dólares por contenedor. Pero los fletes subieron 3.000 dólares", argumentó.
También hay otro aspecto a evaluar, el de los tiempos y los inevitables retrasos respecto a la normalidad, equivalentes al menos a un par de semanas, no solo para viajes más largos. Las celebraciones de Año Nuevo que comenzarán en China el 10 de febrero, paralizarán las exportaciones durante unos 10 días.
Precisamente por esta razón los importadores quieren asegurarse las mercancías antes de la suspensión, lo que aumenta aún más los costes y los fletes.
En Italia ya hay quienes están tomando medidas. El Grupo DB de Montebelluna ha reactivado una línea de conexiones ferroviarias con China preparando dos trenes especiales de 50 vagones que partirán el 31 de enero y en las próximas semanas.
En este caso el viaje tendrá una duración de 25 días.
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